Sistem Pelabuhan Laut

Menurut Peraturan Pemerintah No. 11 tahun 1983 tentang Pembinaan Pelabuhan Bab 1, Pasal 1, ayat (a) disebutkan bahwa: Pelabuhan adalah daerah tempat berlabuh dan atau tempat bertambahnya kapal laut serta kendaraan lainnya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, pelayanan kapal barang dan hewan serta merupakan daerah lingkungan kerja kegiatan ekonomi.

Pengertian secara umum, pelabuhan adalah sebuah fasilitas di ujungsamudera, sungai, atau danau untuk menerima kapal dan memindahkanbarang kargo maupun penumpang ke dalamnya. Pelabuhan biasanyamemiliki alat-alat yang dirancang khusus untuk memuat danmembongkar muatan kapal-kapal yang berlabuh. Crane dan gudangberpendingin juga disediakan oleh pihak pengelola maupun pihak swastayang berkepentingan. Sering pula disekitarnya dibangun fasilitaspenunjang seperti pengalengan dan pemrosesan barang.Ditinjau dari sub sistem angkutan (Transport), maka pelabuhan adalahsalah satu simpul dari mata rantai kelancaran angkutan muatan laut dan darat
Jadi secara umum pelabuhan adalah suatu daaerah perairan yang terlindung terhadap badai/ombak/arus, sehingga kapal dapat berputar(turning basin), bersandar/membuang sauh,sedemikian rupa sehinggabongkar muat atas barang dan perpindahan penumpang dapat dilaksanakan; guna mendukung fungsi-fungsi tersebut dibangun dermaga(piers or wharves), jalan, gudang, fasilitas penerangan, telekomunikasidan sebagainya, sehingga fungsi pemindahan muatan dari/ke kapal yangbersandar di pelabuhan menuju pelabuhan selanjutnya dapat dilaksanakan.Ditinjau dari sistem transportasi keseluruhan, pelabuhan laut adalah terminal yaitu titik pertemuan antara penumpang dan barang masuk dan keluar dari sistem yang merupakan satu komponen fungsi utama sistem transportasi. Sehingga pelabuhan adalah bagian dari sistem transportasi yang tidak dapat dipisahkan.

Sistem pelabuhan laut terdiri dari dua elemen utama, yaitu elemen sarana atau kapal dan elemen prasarana (fasilitas pelabuhan). Antara sarana dan prasarana pelabuhan memiliki kaitan yang erat, perkembangan teknologi sarana angkutan laut sebisa mungkin diimbangi dengan perkembangan teknologi prasarana pelabuhan. Hal ini merupakan konsekuensi dari timbulnya dimensi kecepatan dan kemanan dalam transportasi laut.

Pada dasarnya pelabuhan adalah sebagai bentuk lain dari terminal, mengalami suatu proses IPO (Input, Process, Output)
Bongkar muat merupakan kegiatan yang dilakukan di pelabuhan, yaitu mengeluarkan barang dari kapal dan memasukkan barang dari darat ke kapal. Adapun komponen-komponen yang ada pada proses bongkar muat yaitu :

Dermaga
Dermaga adalah tempat kapal ditambatkan di pelabuhan. Pada dermaga dilakukan berbagai kegiatan bongkar muat barang dan orang dari dan keatas kapal. Adapun jenis-jenis dermaga :
1. Dermaga barang umum, adalah dermaga yang diperuntukkan untuk bongkarmuat barang umum/general cargo keatas kapal.
2. Dermaga peti kemas, dermaga yang khusus diperuntukkan untuk bongkar muat peti kemas. Bongkar muat peti kemas biasanya menggunakan kran (crane)
3. Dermaga curah, adalah dermaga yang kusus digunakan untuk bongkar muat barang curah yang biasanya menggunakan ban berjalan (conveyor belt)
4. Dermaga khusus, adalah dermaga yang khusus digunakan untuk mengangkut barang khusus, seperti bahan bakar minyak, bahan bakar gas dan lain sebagainya.
5. Dermaga marina, adalah dermaga yang digunakan untuk kapal pesiar, speed boat.
6. Demaga kapal ikan, adalah dermaga yang digunakan oleh kapal ikan


Kapal Petikemas
Kapal peti kemas (Inggris: containership atau celullarship) adalah kapal yang khusus digunakan untuk mengangkut peti kemas yang standar. Memiliki rongga (cells) untuk menyimpan peti kemas ukuran standar. Peti kemas diangkat ke atas kapal di terminal peti kemas dengan menggunakan kran/derek khusus yang dapat dilakukan dengan cepat, baik derek-derek yang berada di dermaga, maupun derek yang berada di kapal itu sendiri.
Kapal petikemas dapat dikelompokkan atas beberapa jenis mulai dari kapal pengumpan sampai kapal post panamax yang kemudian dikembangkan lagi menjadi kapal Ultra Large Container Vessel yang bisa mengangkut diatas 14.501 petikemas.

Efisiensi penggunaan ruang kapal menjadi kunci utama dalam angkutan petikemas melalui kapal, untuk itu ruang palka kapal dibagi atas beberapa sel yang lebarnya sepanjang satu peti kemas ukuran 40 kaki, sel dilengkapi dengan rel yang sedemikian sehingga mempermudah penyusunan peti kemas didalam palka. Penyusunan ini diperlukan untuk meningkatkan kestabilan muatan selama pelayaran.
Untuk menghindari muatan yang berada diatas palka bergerak ataupun jatuh kelaut pada saat pelayaran, maka muatan yang berada diatas palka diikat ke kapal sehingga walaupun kapal melalui badai dengan gelombang yang tinggi selama pelayaran muatan tetap pada tempatnya dan tidak terjatuh ke laut, yang disebut dengan lashing
Ada tiga cara yang biasa digunakan untuk mengikat petikemas yaitu
• System lashing kebadan kapal dengan menggunakan kabel baja, batang pengikat atau rantai yang dapat kekencangkan.
• System kunci yang biasa disebut twist lock yang mengunci dua peti kemas yang berdampingan atau yang berada diatasnya.
• System butress, biasanya digunakan dikapal peti kemas yang besar, yang merupakan perangkat penyangga yang menghalangi petikemas bergeser pada saat berlayar, penyangga dipasang sebelum berlayar, setelah semua peti kemas telah selesai dimuat.


Kapal Ro-Ro
Kapal Ro-Ro adalah kapal yang bisa memuat kendaraan yang berjalan masuk kedalam kapal dengan penggeraknya sendiri dan bisa keluar dengan sendiri juga sehingga disebut sebagai kapal roll on - roll off disingkat Ro-Ro, untuk itu kapal dilengkapi dengan pintu rampa yang dihubungkan dengan moveble bridge atau dermaga apung ke dermaga.
Kapal yang termasuk jenis RoRo antara lain:
• kapal penyeberangan/ferry yang melayani lintasan tetap seperti Lintas Merak-Bakauheni, Lintas Ujung-Kamal, Lintas Ketapang-Gilimanuk, Lintas Padangbay-Lembar dan berbagai lintas lainnya.
• kapal pengangkut mobil (car ferries),
• kapal general cargo yang beroperasi sebagai kapal RoRo.


Kapal Curah
Kapal curah (dry bulk carrier) adalah kapal yang diperuntukkan untuk mengangkut muatan curah yaitu muatan yang dimuat ke dalam kapal dimana muatan hanya dipisahkan oleh batasan ruang muat, seperti halnya kapal liquid bulk carrier (tanker). Muatan dry bulk carrier dapat bervariasi dari bentuknya dan berat jenisnya, mulai dari iron ore 3,9 (10 ft3/ton) sampai grain 0,36 (100 ft3/ton). Selain itu muatan kapal curah dapat mempengaruhi proporsi kapal, internal arrangement, structure, dll.
Tipe atau jenis dari kapal curah :
• Handy size, 30.000 tons dead weight, biasanya dilengkapi dengan cargo gear sendiri. Muatannya dapat berupa precious ore, sand, scrap, clay, dan grain.
• Panamax, 80.000 tons dead weight, umumnya tidak dilengkapi dengan cargo gear sendiri. Jenis muatan yang diangkut: ore dan grain
• Capsize, 160.000 tons dead weight, tanpa cargo gear sendiri dan muatan yang diangkut: ore, coal.
Kapal curah biasanya muatannya dibongkar (discharge/unloading) menggunakan grabs, suction pipe, atau menggunakan sistem self-unloading di kapal tersebut. Sedangkan untuk muatnya (loading) menggunakan shooter atau conveyer belt.


Muatan
Setiap kapal yang berlabuh di dermaga mempunyai muatan yang berbeda-beda yang diikuti oleh jenis-jenis kapal yang dipakainya. Jenis-jenis muatan yang diangkut antara lain:
• Peti kemas, peti atau kotak yang memenuhi persyaratan teknis sesuai dengan International Organization for Standardization (ISO) sebagai alat atau perangkat pengangkutan barang yang bisa digunakan diberbagai moda, mulai dari moda jalan dengan truk peti kemas, kereta api dan kapal petikemas laut. Berat maksimum peti kemas muatan kering 20 kaki adalah 24,000 kg, dan untuk 40 kaki (termasuk high cube container), adalah 30,480 kg. Sehingga berat muatan bersih/payload yang bisa diangkut adalah 21,800 kg untuk 20 kaki, 26,680 kg untuk 40 kaki.
• Curah kering/basah
• Mobil


Alat-alat bongkar muat
Dalam proses bongkar muat di pelabuhan, dibutuhkan alat-alat untuk penanganan proses tersebut. Penggunaan alat-alat tersebut digunakan menurut muatan yang dikerjakan dan permintaan dari kapal. Alat-alat tersebut diantara lain:

1. Container crane
Alat ini digunakan untuk bongkar muat dari kapal ke darat (dermaga), maupun dari darat ke kapal. Kemampuan rata-ratanya mencapat 15-20 box/jam dan biasanya diletakkan di tepi dermaga.
2. Tracktor trailer
Digunakan sebagai transport petikemas dari dermaga ke lapangan penumpukan petikemas (container yard). Selain itu, tracktor trailer juga digunakan untuk pergerakan internal dalam dermaga.
3. Top loader truck
Alat ini biasanya digunakan untuk mengangkut container dari tepi dermaga ke container yard, juga digunakan untuk meletakkan container ke road truck dan menyusun container di container yard.
4. Reach steaker
Alat penanganan ini mempunyai fungsi yang hampir sama dengan top loader truck, seperti mengangkut petikemas dari dermaga ke container yard juga menyusun petikemas. Tapi, kelebihan dari alat ini adalah, mampu menumpuk container hingga lima susun.
5. Rubber Tyre Gantry Crane
Ciri dari alat ini adalah terdapat roda karet (rubber tyre) sebagai roda penggerak, dan roda tersebut dapat digerakkan berputar pada porosnya sebesar 900 sehingga memungkinkan untuk digerakkan ke arah timur-barat maupun ke arah utara-selatan. Alat ini digunakan untuk menumpuk peti kemas di container yard dengan ketinggian maksimal sebanyak empat tumpukan.
6. Hoper
Wadah atau bejana yang diisi dari atas dan lubang pengeluaran dibagian bawah. Alat ini biasa digunakan untuk penanganan bongkar muat curah kering/basah.
7. Grab
Alat berupa singkup baja yang digerakkan dengan katrol untuk mengeruk dan menggenggam batubara yang akan dipindahkan dari tongkang dari tempat penumpukan ke atas kapal. Grab juga digunakan untuk penanganan bongkar muat curah kering/basah.



Lapangan Petikemas (Container Yard)
Dengan penggunaan petikemas, maka fungsi gudang penyimpanan dapat ditiadakan dan petikemas hanya membutuhkan lapangan terbuka yang luas.
Penanganan sistem penanganan petikemas, alat-alat penanganan petikemas, maupun luas daerah yang diperlukan untuk lapangan petikemas sangat tergantung pada ketersediaan daerah lokal dan kondisi tanah. Jika kondisi terminal berada jauh dari pusat kota, di mana lahan yang tersedia sangat banyak dan harga tanah tidak mahal, maka sistem penumpukan petikemas dengan ketinggian satu susun saja adalah yang paling ekonomis karena tidak diperlukan alat penanganan yang cukup mahal untuk menumpuk petikemas. Tetapi jarak transfer petikemas jadi bertambah, yang mengakibatkan diperlukannya tambahan alat transfer petikemas. Sebaliknya, jika lahan yang tersedia sempit dan harga tanah mahal, maka sistem penumpukan petikemas dengan menyusun petikemas setinggi-tingginya (dengan batas kekuatan tanah) adalah yang paling ekonomis.
Tata letak petikemas di lapangan petikemas (CY) diatur berdasarkan alat penanganan petikemas yang digunakan. Hal ini disebabkan karena setiap alat penanganan memiliki kemampuan yang berbeda dalam menyusun tinggi tumpukan petikemas. Juga karena tiap alat penanganan memerlukan lebar jalur yang berbeda dalam beroperasi.



Sistem antrian
Karakteristik Sistem Antrian

Ada tiga komponen dalam sistem antrian, yaitu:
1. Pola kedatangan
2. Antrian
3. Fasilitas pelayanan
Masing-masing komponen dalam sistem antrian tersebut mempunyai kakteristik sendiri-sendiri. Karakteristik dari masing-masing komponen tersebut adalah:
1. Pola Kedatangan
Pola kedatangan pada kasus di pelabuhan menurut penelitian yang dilakukan oleh Eelco van Asperen, Rommert Dekker, Mark Polman, Henk de Swaan Arons (”Modelling Ship Arricals in Port” 2003) dibagi dalam tiga jenis:
1. Stock controller arrivals,
2. Equidistant arrival
3. Arrivalaccording to poisson process
Stock controller arrivals menitik beratkan pada pengaturan ketersediaan barang yang berupa raw material dan produk jadi pada level stok dasar di dalam gurang penyimpanan. Untuk loading, proses kedatangan kapal ditentukan oleh stok barang yang akan diangkut. Ini berakibat pada kedatangan kapan l akan dipengaruhi oleh jumlah stok yang ada dan kapasitas alat loadingnya yaitu pada saat seluruh produksi mempunyai cukup stok untuk dimuat ke dalam kapal maka kapa lakan datang dan tanpa mengurangi stok dasar dalam gudang. Dalam perhitungan ini parameternya adalah waktu loading kapal saat ini, kapasitas kargo, dan waktu loading kapal. Pengaturan berdasarkan level stok dasar kapasitas gudang melibatkan estimasi kemungkinan kapal datang telat.
Untuk unloading proses, pengaturan level stok dasar diperoleh dengan merencanakan momen kapan kapal selanjutnya akan datang dengan membandingkan dengan kemampuan pabrik menyerap bahan baku maka level dasar akan dicapai. Parameter-parameter yang dipakai adalah kapasitas kapal sekarang, kecepatan pemakaian bahan baku, kapasitas kapal selanjutnya, Masalah yang timbul di sini adalah jika kapal telat datang maka kemungkinan sto kakan berada di bawah level dasar. Untuk itu masing-masing produk memiliki jenis kapal dan kedatangannya berbeda satu sama lain karena order kedatangan kapal yang berbeda-beda dapat menentukan jumlah kapal yang akan datang tiap tahunnya.
Equidistant Arrival adalah model situasi dimana kedatangan kapal bongkar dan kapal muat berdasarkan pada interbal yang reguler. Reguler disini maksudnya adalah kapal dayang sesuai dengan kontrak yang sudah pasti, misalan jumlah setahun dari muatan yang dikirimkan dalam jangka waktu tiap n minggu dengan muatan yang sama tiap minggunya. Dalam model yang dikembangkan sebelumnya oleh Van Asperen dkk (2003) kedatangan kapal untuk tiap-tiap produk akan berbeda waktunya, dengan jeda kedatangan yang sama sepanjang tahun (uniform distribution).
Yang ketiga adalah Pisson Arrival yaitu kedatangan kapal berdasarkan tipe masing-masing kapal, maksudnya adalah masing-masing tipe kapal datang dengan distribusi exponential dengan interval tertentu.

2. Antrian
Batasan panjang antrian bisa terbatas (limited) bisa juga tidak terbatas (unlimited). Sebagai contoh antrian di jalan tol masuk dalam kategori panjang antrian yang tidak terbatas. Sementara antrian di rumah makan, masuk kategori panjang antrian yang terbatas karena keterbatasan tempat. Dalam kasus batasan panjang antrian yang tertentu (definite line-length) dapat menyebabkan penundaan kedatangan antrian bila batasan telah dicapai.

3. Fasilitas Pelayanan
Karateristik fasilitas pelayanan dapat dilihat dari tiga hal, yaitu tata letak (lay out) secara fisik dari sistem antrian, disiplin antrian, dan waktu pelayanan.
Tata Letak
Tata letak fisik dari sistem antrian digambarkan dengan jumlah saluran, juga disebut sebagai jumlah pelayan. Sistem antrian jalur tungga (single channel, single server( berarti bahwa dalam sistem antrian tersebut hanya terdapat satu pember layanan serta satu jenis layanan yang diberikan. Sementara sistem antrian jalur tunggal tahapan berganda (single channel multi server) berarti dalam sistem antrian tersebut terdapat lebih dari satu jenis layanan yang diberikan, tetapi dalam setiap jenis layanan hanya terdapat satu pemberi layanan.
Sistem antrian jalur berganda satu tahap (multi channel single server) adalah terdapat satu jenis layanan dalam sistem antrian tersebut, namun terdapat lebih dari satu pemberi layanan. Sedangkan sistem antrian jalur berganda dengan tahapan berganda (multi channel, multi server) adalah sistem antrian di mana terdapat lebih dari satu jenis layanan dan terdapat lebih dari satu pemberi layanan dalam setiap jenis layanan.

Disiplin Antrian
Ada dua klasifikasi yaitu prioritas dan first come first serve (FCFS). Disiplin prioritas dikelompokkan menjadi dua, yaitu preempetive dan non preempetive. Disiplin preempetive menggambarkan situasi dimana pelayan sedang melayani seseorang, kemudian beralih melayani orang yang diprioritaskan meskipun belum selesai melayani orang sebelumnya. Sementara disiplin non preempetive menggambarkan situasi dimana pelayan akan menyelesaikan pelayanannya baru kemudian beralih melayani orang yang diprioritaskan. Sedangkan disiplin first come firs serve menggambarkan bahwa orang yang lebih dahulu datang akan dilayani terlebih dahulu.


Produktifitas fasilitas dan peralatan bongkar muat
Produktifitas fasilitas dan peralayan ini nantinya dipakai untuk mengukur tingkat produktifitas pemakaian tambatan, tempat penumpukan, dan pemakaian alat.
a. Tambatan
Produktifitas tambatan bisa dilihat dengan mengukur Bert Occupancy Ratio (BOR). BOR merupakan presentasi penggunaan dermaga yaitu rasio jumlah jam penggunaan merapat kapal terhadap jumlah jam dermaga, oleh karena itu semakin sering atau banyak kapal yang datang ke dermaga maka akan semakin besar pula nilai BOR nya dan kemudian terjadinya antrian kapal yang akan mask ke dermaga juga akan semakin tinggi.
Sementara itu menurut informasi dari Nordtorm Siwertell nilai BOR ideal adalah antara 65%-70%. Jila nilai BOR lebih dari itu, bisa dikatakan bahwa dermaga tersebut tidak akan mampu menampung kapal lagi jika ada penambahan kedatangan kapal. Penambahan jumlah kedatangan kapal akan mengakibatkan antrian kapal yang akan masuk dermaga sehingga akan menambah biaya operasional perusahaan.
Persamaan untuk menghitung bert occupancy ratio (BOR)
(Panjang kapal rata-rata – allowance) x lamanya waktu sandar
Panjang dermaga x jumlah hari kalender x 24

b. Tempat/lapangan penumpukan
Penggunaan lapangan penumukan akan mempengaruhi jumlah barang yang bisa dibongkar muat melalui pelabuhan.

c. Pemakaian alat
Pemakaian alat bisa dilihat dari record pemakaian selama ini. Dengan mengetahui data tahun 2010 kita bisa menentukan apakah alatnya sudah maksimum atau belum. Jika belum kita bisa memperkirakan sampai berapa banyak material yang bisa dilayani.

Dengan mengetahui kapasitas pemakaian ketiga faktor tersebut kita bisa menentukan apakah perlu atau tidaknya dilakukan layout ulang penambatan kapal. Jika perlu, bagaimana hal tersebut dikembangkan


Simulasi
Simulasi adalah proses merencanakan suatu model dari sistem nyata dan melakukan eksperimen dengan model tersebut dengan tujuan memahami tingkah laku sistem atau mengevaluasi berbagai strategi untuk mengoperasikan sistem yang dimaksud. Dalam beberapa hal penting melakukan pengamatan terhadap suatu sistem untuk berusaha memperoleh gambaran dari hubungan atas berbagai komponen atau untuk memperkirakan performa di bawah kondisi baru yang dipertimbangkan.
Simulasi digunakan sebagai pengimitasian proses dan kejadian riil. Imitasi dalam rangka penelitian, penyelidikan ataupun pengujian bersifat terbatas dan terfokus pada suatu aktivitas atau operasi tertentu dengan maksud untuk mengetahui karakteristik, keadaan dan hal-hal lainnya yang berkaitan dengan kehadiran dan keberadaan dari aktivitas dan peristiwa dalam bentuk riil.
Imitasi pada simulasi tidak menghasilkan sistem atau objek yang sama dan tidak bertujuan untuk menggandakan sistem atau objek. Imitasi pada simulasi bertujuan untuk menghadirkan sistem riil dalam bentuk maya melalui penggunaan tiruan dari komponen-komponen dan strukturnya.
Dalam simulasi pada tugas akhir ini akan menggunakan perangkat lunak Extend yang akan membantu dalam pemodelan sistem. Perangkat lunak (software) ini dapat digunakan untuk:
- Memperkirakan sebab dan akibat dari tindakan tertentu.
- Mengidentifikasi masalah yang akan timbul pada suatu perencanaan sebelum hal tersebut direalisasikan.
- Mengetahui efek yang yerjadi bila dilakukan modifiasi.
- Mengevaluasi ide dan mengidentifikasi tingkat efisiensi.


Verifikasi dan validasi simulasi.
Model simulasi yang dibangun harus kredibel. Representasi kredibel sistem nyata oleh model simulasi ditunjukkan oleh verifikasi dan validasi model. Verifikasi adalah proses pemeriksaan apakah logika operasional model (program komputer) sesuai dengan logika diagram alur (Hoover dan Perry, 1989). verifikasi adalah pemeriksaan apakah program komputer simulasi berjalan sesuai dengan yang diinginkan, dengan pemeriksaan program komputer. Verifikasi memeriksa penerjemahan model simulasi konseptual (diagram alur dan asumsi) ke dalam bahasa pemrograman secara benar (Law dan Kelton, 1991) .
Validasi adalah proses penentuan apakah model, sebagai konseptualisasi atau abstraksi, merupakan representasi berarti dan akurat dari sistem nyata? (Hoover dan Perry, 1989); validasi adalah penentuan apakah mode konseptual simulasi (sebagai tandingan program komputer) adalah representasi akurat dari sistem nyata yang sedang dimodelkan (Law dan Kelton, 1991). Gambar berikut menunjukkan relasi verifikasi, validasi dan pembentukan model kredibel


Aturan Verifikasi Dan Validasi Dalam Simulasi
Ketika membangun model simulasi sistem nyata, ada beberapa tahapan atau level pemodelan seperti yang dapat dilihat pada Gambar 2.2, pertama; membangun model konseptual yang memuat elemen sistem nyata. Dari model konseptual ini akan dibangun model logika yang memuat relasi logis antara elemen system, juga variabel eksogenus yang mempengaruhi sistem. Model ini sering disebut sebagai model diagram alur. Menggunakan model diagram alur, lalu dikembangkan program komputer, yang disebut juga sebagai model simulasi, yang akan mengeksekusi model diagram alur.
Pengembangan model simulasi merupakan proses iteratif dengan beberapa perubahan kecil pada setiap tahap. Dasar iterasi antara model yang berbeda adalah kesuksesan atau kegagalan ketika verifikasi dan validasi setiap model. Ketika validasi model dilakukan, berarti mengembangkan representasi kredibel sistem nyata, yakni verifikasi yang dilakukan dengan memeriksa apakah logika model diimplementasikan dengan benar atau tidak. Karena verifikasi dan validasi berbeda, teknik yang digunakan tidak selalu bermanfaat untuk yang lain.
Verifikasi atau validasi model dibangun dengan sekumpulan kriteria untuk menilai apakah diagram alur model dan logika internal benar, dan apakah model konseptual representasi valid dari sistem nyata. Bersamaan dengan kriteria evaluasi model, lakukan spesifikasi siapa yang akan mengaplikasikan kriteria dan menilai seberapa dekat kriteria itu memenuhi nilai sebenarnya.

Praktisi simulasi harus dapat menentukan aspek dari sistem yang kompleks yang perlu disertakan dalam model simulasi.
Petunjuk umum dalam menentukan tingkat kedetailan dalam model simulasi yaitu :
 Hati-hati dalam mendefinisikan
 Model-model tidak valid secara universal
 Memanfaatkan ‘pakar’ dan analisis sensitivitas untuk membantu menentukan level detil
Model


Validasi Model Konseptual
Validasi model konseptual adalah proses pembentukan abstraksi relevan sistem nyata terhadap pertanyaan model simulasi yang diharapkan akan dijawab. Validasi model simulasi dapat dibayangkan sebagai proses pengikat dimana analis simulasi, pengambil keputusan dan manajer sistem setuju aspek mana dari sistem nyata yang akan dimasukkan dalam model, dan informasi apa (output) yang diharapkan akan dihasilkan dari model. Tidak ada metode standar untuk validasi model konseptual, hanya melihat beberapa metode yang berguna untuk validasi.


Identifikasi Eksplisit Elemen yang Harus Ada dalam Model
Pada umumnya, model konseptual tidak dapat memasukkan semua detil sistem nyata, melainkan hanya elemen yang relevan dengan pertanyaan yang diharapkan akan dijawab. Dalam pembuatan model konseptual, semua kejadian, fasilitas, peralatan, aturan operasi, variabel status, variabel keputusan dan ukuran kinerja harus jelas diidentifikasikan dan akan menjadi bagian dari model simulasi. Kita juga harus mengidentifikasikan dengan jelas semua elemen yang tidak akan dimasukkan dalam model simulasi. Analis simulasi, pengambil keputusan dan manajer harus bergabung untuk memutuskan berapa banyak sistem nyata harus dimasukkan untuk menghasilkan representasi valid sistem nyata.
Dua filosofi yang digunakan untuk memutuskan berapa banyak sistem nyata harus dimasukkan
dalam model simulasi:
1. Masukkan semua aspek sistem yang dapat mempengaruhi perilaku sistem dan menyederhanakan model begitu dapat memahami elemen relevan sistem.
2. Mulai dengan model sederhana sistem dan biarkan model berkembang semakin kompleks sejalan degan semakin jelasnya eleme-elemen sistem yang harus dimasukkan dalam model untuk menjawab pertanyaan.
Satu filosofi lain berikut ini juga perlu diikuti :
3. Keluarkan usaha dan waktu yang lebih banyak dengan mereka yang lebih memahami sistem nyata, identifikasikan semua elemen yang akan memberikan dampak signifikan akan jawaban pertanyaan model yang diharapkan akan dijawab.


Verifikasi dan Validasi Model Logis
Bentuk model logis tergantung dari bahasa pemrograman yang akan digunakan. Jika model konseptual sudah dibangun dengan baik, verifikasi model konseptual bukan pekerjaan kompleks. Salah satu pendekatan yang digunakan untuk verifikasi model logis adalah dengan fokus pada:
1. Apakah kejadian dalam model diproses dengan benar?
2. Apakah rumus matematika dan relasi dalam model valid?
3. Apakah statistik dan ukuran kinerja diukur dengan benar?

Verifikasi dan Validasi Pemrosesan Kejadian
• Validasi bahwa model logis mengandung semua kejadian dalam model konseptual
• Verifikasi hubungan di antara kejadian
• Verifikasi bahwa model logis memproses kejadian secara simultan dengan urutan benar.
• Verifikasi bahwa semua variabel status yang berubah karena terjadinya suatu kejadian diperbaiki dengan benar.
Metode umum yang digunakan untuk verifikasi dan validasi pemrosesan kejadian dalam model logis adalah structured walk-through, dimana pengembang model logis harus menjelaskan (walk through) logika detil model ke anggota lain tim pengembang model simulasi.
Dalam sistem komputer time-shared, verifikasi dan validasi pemrosesan kejadian bisa diperiksa mulai dari kondisi T≥T_FINAL? sampai dengan N=K?.


Validasi Model Simulasi
Perspektif Umum Simulasi:
1. Eksperimen dengan model simulasi untuk eksperimen sistem aktual
2. Kemudahan atau kesulitan dari proses validasi tergantung pada kompleksitas sistem yang dimodelkan
3. Sebuah model simulasi dari sebuah sistem yang kompleks hanya dapat menjadi pendekatan terhadap aktual sistem
4. Sebuah model simulasi sebaiknya selalu dibangun untuk sekumpulan tujuan tertentu
5. Sebuah buku catatan dari asumsi-asumsi model simulasi sebaiknya diupdate berkala
6. Sebuah model simulasi sebaiknya divalidasi relatif terhadap ukuran kinerja yang akan digunakan untuk pengambilan keputusan
7. Pembentukan model dan validasi sebaiknya dilakukan sepanjang pensimulasian
8. Pada umumnya tidak mungkin untuk membentuk validasi statistik secara formal diantara data output model dengan data output sistem actual


Langkah 1. Membangun sebuah model dengan usaha melibatkan informasi semaksimal mungkin:
 Berdiskusi dengan para ‘pakar’ sistem
 Melakukan observasi terhadap sistem
 Memanfaatkan Teori yang ada
 Memanfaatkan hasil dari Model simulasi yang sama dan relevan
 Menggunakan pengalaman atau intuisi
 Memanfaatkan Teori yang ada
 Memanfaatkan hasil dari Model simulasi yang sama dan relevan
 Menggunakan pengalaman atau intuisi


Langkah 2. Menguji asumsi-asumsi model secara empiris
Jika distribusi probabilitas secara teoritis cocok dengan observasi dan digunakan sebagai input untuk model simulasi, dapat diuji dengan pembuatan grafik dan uji goodness-of-fit, dan jika beberapa himpunan data diobservasi untuk fenomena random yang sama, maka perbaikan dari penggabungan data tersebut dapat ditentukan dengan uji Kruskal-Wallis, sebagai salah satu utiliti yang sangat berguna dalam analisis sensitivitas

Langkah 3. Menentukan seberapa representatif output Simulasi
Prosedur Statistik untuk membandingkan data output dari observasi dunia nyata dan simulasi:
 Korelasi pendekatan inspeksi :
 Pendekatan pendugaan selang kepercayaan berdasarkan data independen
 Pendekatan Time Series

Validasi model simulasi dilakukan dengan partisipasi analis, pengambil keputusan dan manajer sistem. Uji validasi model adalah apakah pengambil keputusan dapat mempercayai model yang digunakan sebagai bagian dari proses pengambilan keputusan.
Tidak ada teknik tunggal untuk melakukan validasi model. Prosedur validasi model simulasi tergantung dari sistem yang sedang dimodelkann dan lingkungan pemodelan. Beberapa metode validasi adalah:
1. Perbandingan output simulasi dengan sistem nyata.
2. Metode Delphi.
3. Pengujian Turing.
4. Perilaku ekstrim